올해 초부터 국제컨테이너 운임 인상시장계속해서 증가하고 있으며 이는 국제 물류, 운송 및 산업에 큰 영향을 미쳤습니다.거래.

8월 말 현재 중국 수출 컨테이너 운임 지수는 3,079포인트에 도달해 2020년 같은 기간보다 240.1% 증가했으며, 이번 상승 라운드 전 역사적 최고치인 1,336포인트의 두 배 이상이다.

이번 가격 인상 라운드에는 더 넓은 범위가 포함됩니다. 2020년 이전에는 컨테이너 시장의 운임 인상이 주로 일부 노선, 특정 시기에 집중됐으나 이번 라운드에서는 전반적으로 인상됐다. 유럽노선, 미주노선, 한일노선, 동남아노선, 지중해노선 등 주요 노선의 운임은 2019년 말 대비 각각 410.5% 증가했다. %, 198.2%, 39.1% , 89.7%, 396.7%.

“전에는 본 적 없는” 운임 인상

국제 컨테이너 운송 시장의 붐에 대해 다년간 업계 연구에 종사해 온 교통부 수상운송연구소 부소장 지아 다산(Jia Dashan)도 “이전에는 볼 수 없었던 일”이라고 한탄했다.

Jia Dashan은 수요 측면에서 볼 때 올해 초부터 세계 경제가 지속적으로 회복되고 있으며 국제 무역이 빠르게 성장을 재개했다고 말했습니다. 2019년 같은 기간과 비교해 컨테이너 운송 수요는 약 6% 증가했다. 중국의 상황은 더 좋습니다. 2020년 6월부터 제조업과 대외 무역 수출이 지속적인 성장을 이루었습니다.

공급 측면에서 전염병의 영향을 받은 선박의 운영 효율성이 크게 저하되었습니다. 국가들은 항구에서 수입 전염병의 예방 및 통제를 강화하고, 항구에 있는 선박의 정박 시간을 연장했으며, 컨테이너 공급망의 회전 효율성을 감소시켰습니다. 선박의 평균 기항 시간은 약 2일 증가했으며, 북미 항만 선박의 경우 8일 이상 기항하였다. 매출 감소로 인해 원래 균형이 깨졌습니다. 2019년 기본수급이 소폭 흑자였던 상황에 비하면 부족한 상황이다.공급약 10% 정도.

지속적인 승무원 공급 부족으로 인해 부족 현상도 증가했습니다. 필리핀, 인도 등 주요 선원 국가의 복잡한 전염병 상황과 선원 교대 및 격리로 인해 해양 시장에서 선원 비용이 지속적으로 증가했습니다.

이러한 요인들로 인해 시장 수요와 공급의 정상적인 관계가 급격하게 역전되었고, 컨테이너 정기선 운임은 지속적으로 급격하게 상승했습니다.

유엔 무역 개발 이사회, 중국 세관 및 항구의 통계에 따르면 전염병이 발생하기 전부터 올해 7월까지 전 세계 무역량의 80% 이상이 해상을 통해 완료되었으며 중국 대외 무역 수입의 비율은 바다를 통해 이루어졌습니다. 해상 수출은 전염병으로 인해 발생했습니다. 이전 94.3%가 현재 94.8%로 늘어났습니다.

“관련 연구에 따르면 중국의 수출입 상품 무역에서 국내 기업이 운송 권한을 통제하는 상품의 비율은 30% 미만입니다. 이 부분의 기업은 가격 변동의 직접적인 영향을 받는 반면, 대부분의 다른 기업은 이론적으로 운임 가격 변동의 영향을 받지 않습니다. .” Jia Dashan이 분석했습니다. 즉, 운임 인상으로 인한 비용 증가는 먼저 해외 바이어에게 직접 전가되며, 중국 기업에 미치는 직접적인 영향은 상대적으로 적다.

그러나 중요한 상품 비용으로서 운임 인상은 필연적으로 중국 기업에 큰 영향을 미칠 것이며 주로 운송 서비스 감소에 반영됩니다. 감소하는 비행 일정과 좁은 공간으로 인해 중국 수출 가공 기업의 무역 순환이 원활하지 않습니다. 주문이 성공적으로 생산되더라도 운송 불량으로 인해 배송이 영향을 받게 되며 이는 회사의 주문 실행 및 생산 준비에 영향을 미칩니다.

“중소기업이 더 큰 타격을 입을 것” Jia Dashan은 장기 계약 보증이 부족하기 때문에 중소기업이 주로 현물 시장에서 운송 서비스를 찾고 있다고 생각합니다. 교섭력과 용량 보장에 따라 현재 운임 인상 문제에 직면해 있습니다. “상자도 찾기 어렵고, 오두막도 찾기 어렵다”는 딜레마. 또한 육상 항만 및 내륙 운송 조직 부서에서는 운임 인상 및 항공편 정시성 감소로 인해 추가 화물 체선료 및 보관 비용이 추가됩니다.

용량을 늘리는 것은 치료하기 어렵습니다.

해양 시장 조사 기관의 데이터에 따르면 전 세계적으로 컨테이너선의 유휴 용량은 1% 미만으로 떨어졌습니다. 수리가 필요한 선박을 제외하면 거의 모든 용량이 시장에 출시됐다. 많은 선주들이 발주량 규모를 늘리기 시작했지만 장거리로는 가까운 갈증을 충족시킬 수 없습니다. 배송업체에서는 여전히 용량이 부족하여 객실 하나를 찾기가 어렵다고 보고합니다.

상하이 해운 거래소 회원인 Zhu Pengzhou는 전체 체인의 용량 상한이 일반적으로 단락 효과의 영향을 받기 때문에 공급망을 체인이라고 부른다고 말했습니다. 예를 들어, 터미널 효율성 감소, 트럭 운전사 부족, 공장 내 컨테이너 하역 및 반송 속도 부족 등은 모두 제약을 초래합니다. 정기선사들이 단순히 선박의 운송 능력을 늘리는 것만으로는 물류 체인의 전체 능력을 향상시킬 수 없습니다.

Jia Dashan은 매우 동의합니다. 수요 측면에서는 2019년 같은 기간 대비 컨테이너 운송 수요가 약 6% 증가했다. 용량 면에서는 같은 기간 약 7.5% 증가했다. 수요와 공급의 불일치가 용량 부족으로 인한 것이 아니라는 것을 알 수 있습니다. 전염병으로 인한 화물 수요의 불균형한 증가, 수집 및 유통 불량, 항만 혼잡, 선박 운영 효율성 저하가 주요 원인입니다.

이 때문에 현 선주들은 여전히 ​​조선업 투자에 매우 신중한 입장이다. 2021년 8월까지 기존 선대 수주능력 비중은 21.3%로 늘어나 지난 해운 최고치인 2007년 60% 수준에 비해 크게 낮아진다. 연평균 성장률 3%, 연평균 해체율 3%로 인해 용량과 수량의 관계는 기본적으로 변하지 않고 시장은 계속해서 높은 운임을 유지할 것입니다. 수준.

“객실 찾기 어려움”은 언제 완화될까

운임 급등은 무역회사에도 불리할 뿐만 아니라, 장기적으로 해운회사에도 큰 위험과 불확실성을 안겨줄 것이다.

국제해운대기업 CMA CGM은 올해 9월부터 2022년 2월까지 현물시장 운임 인상을 중단하겠다고 밝혔다. 하팍로이드도 운임 인상 동결 조치를 취했다고 밝혔다.

“2021년 말에는 시장 최고 운임의 변곡점이 도래하고, 운임도 점차 콜백 공간에 진입할 것으로 예상된다. 물론 비상사태의 불확실성이 미치는 영향을 배제할 수는 없다”고 말했다. 상하이 국제 해운 연구 센터 수석 컨설턴트이자 국제 해운 특급 연구소 소장 장용펑(Zhang Yongfeng).

“수급관계가 2019년 수준으로 완전히 회복되더라도 각종 요인에 따른 원가 상승으로 운임이 2016~2019년 수준으로 돌아가기는 어렵다”고 말했다. Jia Dashan이 말했습니다.

현재의 높은 운임 상황을 고려하면, 운임을 고정하기 위해 장기 계약을 체결하는 화주가 점점 더 많아지고 있으며, 시장에서 장기 계약의 비중이 점차 증가하고 있습니다.

정부부처도 적극적으로 노력하고 있다. 교통부, 상무부 및 기타 관련 부서는 국제 운송의 안정성을 보장하기 위해 컨테이너 생산 확대, 정기선 회사의 용량 확대 유도, 물류 서비스 효율성 향상 등 다방면에서 적극적인 홍보 정책을 시행한 것으로 이해됩니다. 산업 체인 공급망.