올해 초부터 국제 컨테이너 운임이 상승세를 보이고 있다.시장국제 물류, 운송 및 기타 분야에 큰 영향을 미치는 상승세가 지속되었습니다.거래.

8월말 현재 중국의 수출 컨테이너 운임 지수는 3,079포인트에 달해 2020년 같은 기간 대비 240.1% 증가했으며, 이번 증가 전 역대 최고치인 1,336포인트의 두 배 이상 증가했습니다.

이번 가격 인상은 더 광범위한 범위를 포괄합니다. 2020년 이전 컨테이너 시장의 운임 인상은 주로 일부 노선과 특정 시기에 집중되었지만, 이번 인상은 전반적으로 상승했습니다. 유럽 노선, 미주 노선, 일본-한국 노선, 동남아시아 노선, 지중해 노선 등 주요 노선의 운임은 2019년 말 대비 각각 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7%, 396.7% 상승했습니다.

"전례 없는" 운임 인상

국제 컨테이너 운송 시장의 호황에 대해, 교통부 수상교통연구소 부소장인 자다산(Jia Dashan)은 수년간 업계 연구에 종사해 왔으며, "전에 없던 일"이라고 한탄했습니다.

지아 다산은 수요 측면에서 올해 초부터 세계 경제가 회복세를 이어가고 있으며, 국제 무역도 빠르게 성장세를 회복하고 있다고 밝혔습니다. 2019년 동기 대비 컨테이너 운송 수요는 약 6% 증가했습니다. 중국 상황은 비교적 양호하며, 2020년 6월부터 제조업과 대외 무역 수출이 지속적으로 증가하고 있습니다.

공급 측면에서 볼 때, 전염병의 영향을 받은 선박의 운영 효율성이 크게 저하되었습니다. 각국은 항구에서 수입 전염병 예방 및 통제를 강화하고, 항구 내 선박의 정박 시간을 연장하며, 컨테이너 공급망의 회전율을 감소시켰습니다. 선박의 항구 정박 평균 시간은 약 2일 증가했고, 북미 항구의 선박은 8일 이상 항구에 정박했습니다. 회전율 감소는 원래 균형을 깨뜨렸습니다. 2019년 기본적인 수급 균형이 소폭 흑자였던 상황에 비해,공급약 10% 정도.

지속적인 선원 공급 부족 또한 부족 현상을 심화시켰습니다. 필리핀과 인도 등 주요 선원국의 복잡한 전염병 상황과 선원 교대 및 격리 조치가 겹치면서 해운 시장의 선원 비용이 지속적으로 상승했습니다.

위에서 언급한 요인으로 인해 시장의 수요와 공급 간의 정상적인 관계가 빠르게 역전되었고, 컨테이너 정기선 운임은 계속해서 급등했습니다.

유엔 무역개발이사회, 중국 세관, 항만청 통계에 따르면, 코로나19 발생 이전부터 올해 7월까지 전 세계 무역량의 80% 이상이 해상 운송을 통해 이루어졌으며, 중국의 대외 무역 수출입에서 해상 운송이 차지하는 비중은 코로나19로 인한 것입니다. 이전 94.3%에서 현재 94.8%로 증가했습니다.

"관련 연구에 따르면 중국의 수출입 상품 무역에서 국내 기업이 운송권을 장악하고 있는 상품의 비중은 30% 미만입니다. 이 기업들은 가격 변동의 직접적인 영향을 받는 반면, 다른 대부분의 기업들은 이론적으로 운임 가격 변동의 영향을 받지 않습니다." 자다산(Jia Dashan)은 이렇게 분석했습니다. 즉, 운임 인상으로 인한 비용 증가분은 우선 해외 구매자에게 직접 전가되며, 중국 기업에 미치는 직접적인 영향은 상대적으로 미미하다는 것입니다.

그러나 중요한 상품 원가인 운임 상승은 중국 기업에 필연적으로 큰 영향을 미칠 것이며, 특히 운송 서비스 감소로 이어질 것입니다. 항공편 운항률 감소와 공간 부족으로 인해 중국 수출 가공 기업의 무역 흐름이 원활하지 않습니다. 주문이 성공적으로 생산되더라도 운송 불량으로 인해 납품에 차질이 발생하여 기업의 주문 처리 및 생산 계획에 차질이 발생할 수 있습니다.

"중소기업이 더 큰 타격을 입을 것입니다." 지아 다산은 장기 계약 보장 부족으로 인해 중소기업들이 주로 현물 시장에서 운송 서비스를 찾고 있다고 생각합니다. 협상력과 용량 보장에 따라 현재 운임 상승에 직면해 있습니다. "상자도 구하기 어렵고, 객실도 구하기 어렵다"는 딜레마에 직면해 있습니다. 또한, 운임 상승과 항공편 정시성 저하로 인해 육상 항만 및 내륙 운송 조직 부서에서도 화물 체선료 및 보관 비용이 추가될 것입니다.

용량 증가는 치료하기 어렵습니다

해운 시장 조사 기관의 자료에 따르면, 전 세계 컨테이너선의 유휴 선복량은 1% 미만으로 감소했습니다. 수리가 필요한 선박을 제외하고 거의 모든 선복량이 시장에 풀렸습니다. 많은 선주들이 선복 발주 규모를 확대하기 시작했지만, 장거리 노선은 이러한 갈증을 해소하지 못하고 있습니다. 화주들은 여전히 ​​선복량이 부족하고 선실 하나를 찾는 것조차 어렵다고 보고합니다.

상하이 해운거래소 회원인 주펑저우는 공급망을 체인이라고 부르는 이유는 전체 체인 용량의 상한선이 일반적으로 숏보드 효과(shortboard effect)의 영향을 받기 때문이라고 말했습니다. 예를 들어, 터미널 효율성 저하, 트럭 운전사 부족, 공장 내 컨테이너 하역 및 반납 속도 저하 등은 모두 제약 요인이 될 수 있습니다. 정기선사들이 단순히 선박의 운송 용량을 늘리는 것만으로는 물류 체인의 전체 용량을 향상시킬 수 없습니다.

지아 다산(Jia Dashan)도 매우 동의합니다. 수요 측면에서 2019년 동기 대비 컨테이너 운송 수요는 약 6% 증가했습니다. 용량 측면에서는 같은 기간 약 7.5% 증가했습니다. 공급과 수요의 불일치는 용량 부족 때문이 아님을 알 수 있습니다. 주요 원인은 전염병으로 인한 화물 수요의 불균형 증가, 집하 및 배송 부실, 항만 혼잡, 선박 운항 효율 저하입니다.

이러한 이유로 현재 선주들은 여전히 ​​조선 투자에 매우 신중한 입장입니다. 2021년 8월까지 기존 선대에서 발주량이 차지하는 비중은 21.3%로 증가할 것으로 예상되는데, 이는 2007년 마지막 해운 정점의 60%보다 훨씬 낮은 수준입니다. 이러한 선박들이 2024년 이전에 취역하더라도 연평균 3%의 성장률과 연평균 3%의 해체율을 보일 것이며, 선복량과 물동량의 관계는 기본적으로 변함이 없을 것이며, 시장은 높은 운임 수준을 유지할 것입니다.

“숙박 시설 찾기 어려움”은 언제쯤 해소될까

급등하는 운임은 무역회사에만 불리한 것이 아니라, 장기적으로 해운회사에도 엄청난 위험과 불확실성을 가져올 것입니다.

국제 해운 대기업 CMA CGM은 올해 9월부터 2022년 2월까지 현물 시장의 운임 인상을 중단하겠다고 분명히 밝혔습니다. 하팍로이드 또한 운임 인상을 동결하기 위한 조치를 취했다고 밝혔습니다.

"2021년 말이 시장 최고 운임의 변곡점을 맞이할 것으로 예상되며, 운임은 점차 콜백 구간에 진입할 것입니다. 물론 비상 상황의 불확실성이 미치는 영향도 배제할 수 없습니다." 장융펑 상하이 국제해운연구센터 수석 컨설턴트 겸 국제해운익스프레스연구소 소장

"수급관계가 2019년 수준으로 완전히 회복되더라도, 각종 요인의 비용 상승으로 인해 운임이 2016~2019년 수준으로 회복되기는 어려울 것"이라고 지아다산은 말했다.

현재 높은 운임률을 고려하면, 점점 더 많은 화물주들이 운임 확정을 위해 장기 계약을 체결하는 경향이 있으며, 시장에서 장기 계약의 비중이 점차 높아지고 있습니다.

정부 부처들도 적극적으로 노력하고 있습니다. 교통부, 상무부 등 관련 부처는 컨테이너 생산 확대, 정기선사 용량 확대 유도, 물류 서비스 효율 개선 등 다방면에서 적극적인 육성 정책을 시행하여 국제 산업 체인 공급망의 안정성을 확보하고 있는 것으로 알려졌습니다.