올해 초부터 국제 컨테이너 운임이 상승했습니다.시장물가가 계속 상승하면서 국제 물류, 운송 등에 큰 영향을 미쳤습니다.거래.

8월 말 현재 중국의 수출 컨테이너 운임 지수는 3,079포인트에 달해 2020년 같은 기간 대비 240.1% 상승했으며, 이번 상승세 이전 최고치인 1,336포인트의 두 배 이상을 기록했다.

이번 운임 인상은 더욱 광범위한 노선에 걸쳐 적용되었습니다. 2020년 이전에는 컨테이너 시장의 운임 인상이 특정 노선과 특정 기간에 집중되었지만, 이번에는 전반적으로 인상되었습니다. 유럽, 미국, 일본-한국, 동남아시아, 지중해 등 주요 노선의 운임은 2019년 말 대비 각각 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7%, 396.7% 인상되었습니다.

전례 없는 화물 운임 인상

국제 컨테이너 운송 시장의 호황에 대해 교통부 산하 수상 운송 연구소의 부소장이자 오랜 기간 업계 연구에 종사해 온 자다산(Jia Dashan)은 "전례 없는 일"이라고 한탄했습니다.

자다산은 수요 측면에서 볼 때 세계 경제가 올해 초부터 지속적으로 회복세를 보이고 있으며, 국제 무역도 빠르게 성장세를 되찾고 있다고 말했다. 2019년 같은 기간과 비교하면 컨테이너 운송 수요는 약 6% 증가했다. 중국의 상황은 더욱 양호한데, 2020년 6월부터 제조업 및 대외 무역 수출이 지속적인 성장세를 보이고 있다.

공급 측면에서 보면, 전염병의 영향을 받은 선박들의 운항 효율이 크게 떨어졌습니다. 각국은 항만에서 해외 유입 전염병 예방 및 통제를 강화하고, 선박의 항만 체류 시간을 연장하여 컨테이너 공급망의 회전율을 낮췄습니다. 선박의 평균 항만 체류 시간은 약 2일 증가했으며, 북미 항만에서는 8일 이상 체류하는 경우도 있었습니다. 이러한 회전율 감소는 기존의 수급 균형을 무너뜨렸습니다. 2019년의 기본적인 수급 균형이 약간의 흑자였던 것과 비교하면 현재는 공급 부족 상태입니다.공급약 10% 정도입니다.

선원 공급 부족 현상이 지속되면서 부족 현상이 더욱 심화되었습니다. 필리핀과 인도 등 주요 해운 국가의 복잡한 전염병 상황에 더해 선원 교대 근무와 격리 조치가 겹치면서 해운 시장의 선원 인건비가 지속적으로 상승하고 있습니다.

앞서 언급한 요인들로 인해 시장의 정상적인 공급과 수요 관계가 급격히 역전되었고, 컨테이너 정기선 운임은 계속해서 급격하게 상승하고 있습니다.

유엔무역개발회의(UNCTAD)와 중국 세관항만청의 통계에 따르면, 코로나19 팬데믹 발생 이전부터 올해 7월까지 전 세계 무역량의 80% 이상이 해상 운송을 통해 이루어졌으며, 중국의 해상 수출입 비중 또한 팬데믹 기간 동안 이전 94.3%에서 현재 94.8%로 증가했습니다.

"관련 연구에 따르면 중국의 수출입 상품 교역에서 국내 기업이 운송권을 보유한 상품의 비중은 30% 미만입니다. 이러한 기업들은 가격 변동에 직접적인 영향을 받지만, 대부분의 다른 기업들은 이론적으로 운송비 변동의 영향을 받지 않습니다."라고 자다산은 분석했습니다. 다시 말해, 운송비 인상으로 인한 비용 증가는 우선 외국 구매자에게 전가되고, 중국 기업에 미치는 직접적인 영향은 상대적으로 작다는 것입니다.

그러나 중요한 상품 원가인 운송비 인상은 중국 기업에 막대한 영향을 미칠 것이며, 이는 주로 운송 서비스 감소로 나타날 것입니다. 항공편 운항 횟수 감소와 항공편 부족으로 인해 중국 수출 가공 기업의 물류 유통이 원활하지 못하고 있습니다. 주문 생산에 성공하더라도 열악한 운송 환경으로 인해 배송에 차질이 생겨 기업의 주문 이행 및 생산 계획에 차질이 발생할 수 있습니다.

"중소기업들이 더 큰 타격을 입을 것입니다." 자다산은 장기 계약 보장이 부족하기 때문에 중소기업들이 주로 단기 운송 시장에서 운송 서비스를 찾을 수밖에 없다고 지적합니다. 협상력과 운송 능력 보장 측면에서 어려움을 겪는 이들은 현재 치솟는 운임에 직면하여 "컨테이너 하나도 구하기 힘들고, 화물칸도 구하기 힘든" 딜레마에 빠지고 있습니다. 게다가, 육상 항만 및 내륙 운송 기관은 운임 인상과 항공편 정시 운항률 저하로 인해 화물 체선료 및 보관료를 추가로 부담하게 될 것입니다.

용량 증대는 해결하기 어려운 문제입니다.

해운시장조사기관 자료에 따르면 전 세계 컨테이너선 유휴 용량이 1% 미만으로 떨어졌습니다. 수리가 필요한 선박을 제외하면 거의 모든 선박이 시장에 나와 있는 상태입니다. 많은 선주들이 발주 규모를 늘리기 시작했지만, 장거리 운송으로는 근거리 수요를 충족시키기 어렵습니다. 화주들은 여전히 ​​선박 용량이 부족하고 선실 하나 구하기가 어렵다고 호소하고 있습니다.

상하이 해운거래소 회원인 주펑저우는 공급망을 '사슬'이라고 부르는 이유는 전체 사슬의 용량 상한선이 일반적으로 선박 부족 현상의 영향을 받기 때문이라고 설명했습니다. 예를 들어 터미널 효율 저하, 트럭 운전사 부족, 공장의 컨테이너 하역 및 반납 속도 부족 등이 모두 제약 요인이 될 수 있습니다. 선사들이 단순히 선박의 수송 능력을 늘리는 것만으로는 물류 사슬 전체의 용량을 향상시킬 수 없습니다.

지아다산 씨도 이에 전적으로 동의합니다. 수요 측면에서 보면 2019년 같은 기간 대비 컨테이너 운송 수요는 약 6% 증가했습니다. 공급 측면에서는 같은 기간 대비 약 7.5% 증가했습니다. 따라서 공급과 수요의 불균형은 공급 부족 때문이 아니라, 전염병으로 인한 화물 수요의 불균형적 증가, 부실한 집하 및 유통, 항만 혼잡, 선박 운항 효율 저하 등이 주요 원인임을 알 수 있습니다.

이러한 이유로 현재 선주들은 조선 투자에 여전히 매우 신중한 태도를 보이고 있습니다. 2021년 8월까지 기존 선대 대비 발주 선박 비중은 21.3%로 증가할 것으로 예상되는데, 이는 2007년 해운 호황기 당시의 60% 수준에 훨씬 못 미치는 수치입니다. 설령 이 선박들이 2024년 이전에 취역한다고 하더라도, 연평균 3%의 선박 증가율과 연평균 3%의 선박 해체율을 고려하면, 선박 용량과 물동량의 관계는 기본적으로 변하지 않을 것이며, 시장은 높은 운임 수준을 유지할 것으로 보입니다.

"객실을 찾기 어려운" 문제는 언제쯤 해결될까요?

급등하는 운임은 무역 회사에 불리할 뿐만 아니라 장기적으로 해운 회사에도 막대한 위험과 불확실성을 초래할 것입니다.

국제 해운 대기업 CMA CGM은 올해 9월부터 2022년 2월까지 현물 시장에서 운임 인상을 중단할 것이라고 분명히 밝혔습니다. 하팍로이드 또한 운임 인상 동결 조치를 취했다고 발표했습니다.

"2021년 말은 시장의 운임 최고점 변곡점을 맞이하여 운임이 점차 하락세로 돌아설 것으로 예상됩니다. 물론, 비상사태 발생 가능성으로 인한 불확실성의 영향도 배제할 수는 없습니다." 상하이 국제해운연구센터 수석 컨설턴트이자 국제해운특송연구소 소장인 장용풍의 말입니다.

"수요와 공급의 관계가 2019년 수준으로 완전히 회복된다 하더라도, 여러 요인으로 인한 비용 증가 때문에 운임이 2016년에서 2019년 수준으로 돌아가기는 어려울 것"이라고 자다산은 말했다.

현재 높은 운임률을 고려할 때, 점점 더 많은 화주들이 운임 고정을 위해 장기 계약을 체결하려는 경향을 보이고 있으며, 시장에서 장기 계약의 비중이 점차 증가하고 있습니다.

정부 부처들도 적극적으로 노력하고 있습니다. 교통부, 상무부 등 관련 부처들이 컨테이너 생산 확대, 선사들의 선박 용량 확충 유도, 물류 서비스 효율성 향상 등 다양한 방면에서 적극적인 추진 정책을 시행하여 국제 산업 공급망의 안정성을 확보하고 있는 것으로 알려졌습니다.